다시 오늘로
또 하나의 세상 앞마당으로
- 덕티드 팬 기체는 얼마나 비싼가요?
통상적인 연습용 프로펠러 기체를 날리는데 보통 기체 100$, 저가 조종기150$, 엔진 100$, 기타 제작 재료 및 악세사리 100$ 정도 해서 5~600$ 정도 소요된다고 볼 때 덕티드 팬 기체는 최소 그의 5~6배 정도의 비용이 든다고 볼 수 있습니다. 우선 저가의 기체가 평균 1000$정도 , 덕트팬용 엔진 및 팬 세트가 1000$~ , 이러한 기체에 필수인 리트렉트 기어장치가 700$~, 프로그램 기능이 있는 컴퓨터조종기가 700$~, 기타 제작재료 및 악세사리류가 500$~, 이렇게 볼때 대략 시작 가격이 4,000$ 이상이군요.(제가 모형비행을 취미로 하고 있다는 사실이 무서워 집니다 -_-;;;). 물론 기체의 상당부분을 단순화 해 가격을 많이 낮춘 입문자 전용의 덕티드 팬 기체도 나와 있습니다만 그래도 프로펠러 기체의 3 배 이상의 비용은 들어갈 겁니다. - 덕티드 팬 기체는 제작과 비행이 어려운가요?
비교적 그렇습니다. 우선 덕티드 팬 기체는 실기 스케일기가 많으므로 곡선등을 살리기 위해 플라스틱 몰드형의 동체와 스티로폼 컷의 날개가 주종을 이루고 있으므로 사전에 이러한 재질들에 대한 지식이 필수적입니다. 또한 프로펠러기에서는 무시되거나 가볍게 취급되었던 리트렉트기어 장착, 플랩이나 에어브레이크에 대한 공기역학적 지식, 고성능 덕티드 팬 전용엔진의 세팅법, 연료탱크 설치 및 연료라인 배치법등에 대한 지식이 있어야 합니다.
비행에 있어서도 저익 고속 프로펠러기를 비행시킬 수 있을 정도의 기술이 필요하며 그밖에 프로펠러 비행기에서 유용하게 쓰이는 프로펠러 후류 효과등이 없고 저속안정성이 크게 떨어지므로 상당한 비행 경험이 있어야 덕티드 팬 기체를 날릴 수 있습니다. - 덕티드 팬 기체의 기본 구조는 어떻게 되어 있나요?
우선 동체의 속이 비어 있어 동체 가운데로 덕트라 불리는 통이 자리잡고 그 통 가운데 엔진이 위치해 있습니다. 엔진에는 지름이 작고 폭이 넓은 여러장의 날개(블레이드)가 달려 회전하며 이때 발생하는 공기후류를 일직선으로 흐르게 정류해주는 고정 판(스테터)이 덕트 후부에 달려 있습니다. 이와 같은 기본 동력구조외에 보통 동체와 덕트 사이의 좁은 곳에 끼워 넣는 식의 saddle(안장)형 연료탱크가 설치되고 그밖에 리트렉트 기어 수납장치, 에어브레이크 등이 덕티드 팬에서 기본적으로 볼 수 있는 장치들입니다. 또한 덕티드 팬 기체는 고속으로 비행할 수 있도록 각종 가동익 장치들이 동체 내부로 수납되며 가동익과 고정면 사이의 틈을 최소화 해서 전체적으로 매끄러운 구조를 지닙니다. - 덕티드 팬 기체의 비행속도는 얼마나 되나요?
요즘 나오는 덕티드 팬 기체는 컴퓨터 설계등을 통해 다양한 속도영역에서의 안정성을 높였기 때문에 시속 150-250km/h의 고속비행을 할 수 있는가 하면 30km/h정도의 저속 비행도 무난하게 해낼 수 있습니다. - 덕티드 팬 기체를 띄우려면 좋은 활주로가 필요한가요?
덕티드 팬 기체는 추진력을 배기구에서 나오는 후류에서만 얻기 때문에 프로펠러의 후류가 바로 날개에 미쳐 양력을 보태주는 부양효과가 있는 일반 프로펠러 비행기와는 달리 상대적으로 긴 활주거리를 필요로 합니다(한 2-3배정도). 만약 풀밭이라면 활주거리는 더 길어집니다.
또한 착륙시에도 비교적 빠른속도를 유지해야 하므로 상대적으로 긴 활주로가 필요하게 됩니다. - 덕티드 팬 기체와 터빈엔진 기체는 어떻게 다른가요?
일단 덕티드 팬 형 기체는 외관은 실기와 같더라도 결국 피스톤 엔진으로 팬을 돌리는 방식이라 소리는 여전히 프로펠러 엔진과 같고 추진력에도 한계가 있습니다. 이에 비해 터빈 엔진 기체는 실기와 마찬가지로 압축공기에 케로신을 불어넣어 그 폭발로 추진력을 얻는 완전한 제트엔진을 가지고 있습니다. 사운드가 실기와 동일함은 물론 폭발적인 추진력으로 점차 많은 덕티드 팬 엔진기가 이 터빈 엔진기로 대체되고 있는 추세입니다. 요즘 나오는 많은 기체 키트들은 이 두가지 동력 중 한가지를 선택 장착할 수 있는 옵션을 갖추고 있습니다. 터빈엔진을 장착할 경우 고열을 견딜 수 있는 특수한 동체구조가 필요합니다.
다음은 Model Airplane News(2000년 5월호)에 실린 덕티드 팬에 관한 칼럼입니다.(by George Leu)
나는 1974년 처음으로 제트모형이 비행하는 것을 본 후 그것에 큰 관심을 갖게 되었고 1979년 마침내 첫 덕티드 팬 비행기를 띄울 수 있었다. 그것은 F-100(슈퍼 세이버)으로 K&B 7.5cc 엔진과 Turbax I 팬 유닛이 결합된 것으로 초창기 매우 보편적인 세팅이었다. 오늘날 덕티드 팬은 매우 높은 신뢰성과 강한 추력을 제공하므로 기종을 불문하고 잘 나른다. 그렇지만 아직도 많은 모델러들이 덕티드 팬 제트기는 너무 비쌀 뿐더러 너무 복잡하고 날리기도 어렵다는 생각에 선뜻 시도를 못하고 있는 실정이다. 그러나 당신이 진정 제트기를 날리기를 원하고 또 그에 합당한 제작기술과 비행솜씨가 있다면 당신의 기대에 부응하는 많은(전부는 아니지만)키트들이 있다. 좀 더 자세히 살펴보자.
시작
어떤 덕티드 팬 비행기를 막론하고 시작하기 전에 먼저 당신의 제작과 비행기술 수준을 평가해 봐야 한다. 덕티드 팬 비행기는 절대 초보자를 위한 기체가 아니므로 당신이 통상적인 스포츠 비행기를 조종할 수 있는가가 판단의 기준이 된다. 만약 당신이 .40-.60급의 스포츠-패턴기를 능숙하게 조종할 수 있다면 덕티드 팬 기체도 조종할 수 있다. 몇 몇 프로펠러 기체들이 그에 필요한 조종술과 고속비행감각을 익히는데 도움이 될 수 있는데 Great Planes 사의 패트리어트를 비롯해 제트기 형태의 다른 프로펠러기들이 그것들이다. 나는 또한 당신이 foam wing과 fiberglass 동체로 구성되고 튠드 파이프와 리트렉트 랜딩기어를 갖춘 패턴기의 제작과 비행에 경험을 쌓아야 한다고 권하고 싶다. 왜냐하면 이러한 기술들은 제트기의 제작과 비행에 필수적인 것들이기 때문이다.
당신이 이전에 엔진과 팬 유닛, 기체의 완벽한 조화에 관하여 어떠한 이야기를 들어 왔던 간에 문제는 당신 자신의 요구사항에 달려있다. 당신은 자신이 어떤 모델을 원하며 얼마나 많은 시간과 자금을 투여할 수 있는지를 판단해야 한다. 또한 당신의 비행 스타일은 어떤가도 생각해 봐야 한다. 스케일 비행형인가 스포츠 비행형인가? 그리고 마지막으로 당신의 비행기술은 어느정도인가? 다른 사람들의 의견에 매달리지 말고 당신 자신의 환경을 고려하여 자신의 기술과 자금에 적합한 모델을 골라야 한다.
나는 또한 당신이 여러 제트기 비행대회를 찾아 다니며 다양한 제트기 모델들을 직접 살펴보기를 권한다. 조종사들과 그들의 기체, 엔진, 팬 유닛 등등에 대해 이야기를 나눠 보라. 행사장에서 여러 업체들이 배포하는 각종 광고지등을 살펴보고 제품들에 대해 그들에게 문의해보라. 그리고 다른이들로부터 그들의 경험도 청취해라.팬 유닛
덕티드 팬 유닛을 일반화 해서 말하기란 어렵다. 현재 나오는 팬 유닛이 모든 사람들에게 적합한 것은 아니며 각각은 저마다의 강점이 있다. 오늘날의 보편적인 모형기 추세는 날개 폭이 대략 80인치(2032mm), 중량은 16-20파운드(7.26kg-9.07kg)정도이다. Byron Originals사의 Byrojet, Jet Model Products사의 Dynamax, Bob Violett Models사의 Viojett나 Viofan 유닛들이 특별히 이런 대형기들을 위한 것들이며 엔진은 .65-.96 ci등을 사용한다.
Jet Hangar Hobbies사의 Turbax, Kress Jets사의 RK-740등은 중량 8-12파운드(3.63kg-5.44kg), 날개 폭 50-60인치(1270mm-1524mm)정도의 소형기에 사용된다. 이들 팬 유닛들은 .45-.65 ci엔진과 잘 어울린다.(Kress사는 또한 더 작은 팬 유닛 및 전동기를 위한 특수 팬 유닛도 내놓고 있다.)기초
덕티드 팬의 설치에는 공기 흡입구, 회전날개(팬), 엔진, 엔진 마운트, 배기관등이 포함된다. 팬으로 빨려 들어온 공기는 매우 빠른 속도로 가속된다. 이 팬 유닛을 지나 배기관으로 빠져 나가는 공기 흐름이 기체를 전진시키는 추력을 발생시키는 것이다.
비록 팬 유닛의 모든 부분이 다 중요하지만 유닛의 성능에 가장 큰 영향을 미치는 것은 임팰러 블레이드(회전날개)이다. 팬 바깥쪽을 감싸고 있는 덕트는 공기의 흐름을 직후방으로 유도하며 회전날개 끝단에서 일어나는 와류에 의한 "익단 손실"을 억제해 팬 효율을 높인다. 만약 회전날개끝과 덕트 사이에 틈이 너무 크면 공기 와류가 부드러운 공기 흐름을 방해할 수 있다. 공기가 회전날개에 의해 가속되면 바로 뒷쪽의 스테이터 stator라 불리는 고정판을 거치며 직류가 되어 후방으로 밀려가게 된다.
팬 유닛은 항상 엔진과 조화를 이루어야 한다. 직경이 너무 작거나 회전날개의 피치가 너무 작은 팬 유닛을 쓰면 엔진이 제한속도 이상의 고회전을 하게 된다. 그 결과는 보통 커넥팅 로드가 부러지는 엔진고장으로 이어진다.
반대로 너무 큰 팬이나 피치가 과한 팬 유닛을 쓰게 되면 엔진이 적정 최고 회전점에 도달하지 못하고 과열하게 되고 팬이 충분한 추진력을 발생할 수 없게 한다.견인식(tractor)이냐 추진식(pusher)이냐?
덕티드 팬은 견인식과 추진식 두가지 형태가 있다. Byrojet등의 추진식 팬은 엔진, 배기구, 튠드 파이프 등 모든 것이 팬의 앞쪽에 위치해 있다. 한편 Turbax, Dynamax, Viojett, RamTec등 나머지 유닛들은 엔진과 배기구, 파이프 등이 팬의 뒷쪽에 위치해 있어 견인식이라고 부른다.
추진식 설계는 배기구 내의 공기 흐름이 아무런 방해도 받지 않아 배기 공기의 가속에 더 많은 파워를 쓸 수 있다는 개념에 근거하고 있다. 한편 견인식 설계는 팬으로 유입되는 공기가 빠르고 부드럽게 흘러 팬의 효율을 높인다는 개념에 근거를 둔다. 그러나 후자의 경우 가속된 공기가 가능하면 빨리 엔진과 배기 파이프를 지나 가게 해야 하기 때문에 다양한 형태의 외피로 엔진을 둘러 싸 팬 뒤쪽의 공기 저항을 줄여야 한다.
추진식 팬은 견인식에 비해 약간 큰 직경을 가지고 있는데 이것은 이륙활주시나 가속시 뛰어난 추력을 낸다. 그러나 일단 비행중일땐 견인식만큼 빠른 속도를 낼 수 없어 최고 속도가 120mph를 넘는 경우가 거의 없다. 한편 견인식 팬 유닛은 더 긴 이륙활주거리를 필요로 하고 순간 가속력은 약하지만 최고속도에서는 더 뛰어나 150-180mph의 속도를 낼 수 있다.
또 하나 둘 사이의 분명한 차이점은 동체 내에 장착되는 형태이다. 견인식은 덕트 측면에 동체에 고정할 수 있는 볼트 탭이 있다. 한편 대부분의(전부는 아니지만) 추진식 팬 유닛은 동체 내 가로 보강재 홀 안에 팬 유닛을 장착 하는 방법을 채택하고 있다. 요즘은 견인식 팬 유닛이 표준으로 자리 잡아 가는 추세이지만 다시 한번, 선택은 개인의 몫이다. 가장 좋은 방법은 기체 제조사에서 권하는 팬 유닛을 쓰는 것이다.공기 흡입구(inlet)
공기 흡입구는 팬으로 공기를 흘려 보내기 위해 제트기의 전면에 뚫어 놓은 공기 통로이다. 제트기 모델의 다른 요소가 그렇듯이 공기 흡입구 디자인도 고성능을 위한 중요한 요소이다. 추진식 Byrojet 팬 유닛을 사용하는 기체의 경우 공기 흡입구가 아예 없는 경우가 종종 있다. 이는 엔진, 배기구, 파이프등이 팬의 앞쪽에 있어 공기 흡입 통로에 이들이 자리잡고 있는 경우가 있기 때문이다. 그래서 추진식 기체의 경우 종종 동체 하부에 cheater hole(가짜 구멍)이라 부르는 보조 공기 흡입구를 뚫어 충분한 공기가 팬으로 흘러들게 하는 방법을 쓰기도 한다.
Byrojet 추진식 팬 유닛은 팬으로 많은 양의 공기가 흘러들 수 있는 구조와 저속에서의 가속력이 좋기 때문에 풀밭 활주로를 이용하는 모델러들에게 훌륭한 선택이 될 수 있다.
견인식 팬 유닛의 뛰어난 고속성능은 공기 흡입구의 디자인에서 나온다. 견인식 팬 유닛의 5인치 팬은 6인치 크기의 추진식 팬에 비해 고속으로 회전하므로 견인식 팬으로의 부드러운 공기 흡입은 최고 효율을 발휘하기 위한 더 중요한 요소가 된다. 따라서 잘 설계된 매끄러운 공기흡입구는 최고의 성능으로 연결되고 조악한 공기 흡입구는 비행 성능에 악영향을 미치게 된다.배기 파이프(exhaust tube)
실기에서는 추력을 최대화하기 위해 배기 파이프의 직경을 늘렸다 줄였다 할 수 있다. 그러나 우리 모형 비행기에는 그런 고급 장치를 달 수 없기 때문에 최고속과 최저속 추력 사이에서 타협점을 찾아야만 한다. 그 결과 대부분의 모형기 배기구의 직경은 팬 직경의 80-90%로 정해졌다. 이것은 배기류가 팬에 지나치게 높은 환압(還壓-backpressure)을 가하지 않고도 충분한 추력을 얻을 수 있는 비율이다. 이에 대해 나는 팬 유닛 제조사나 기체 설계자의 지시에 따르는게 좋다고 조언하고 싶다. 공기 흡입구와 마찬가지로 배기구도 얇은 유리섬유와 고무로 보강되어 매우 매끄러운 표면처리를 하고 있다.
무엇이 제트기를 빠르게 하는가?
엔진과 팬의 설계 이외에도 매끄러운 동체 형태가 제트기를 고속으로 날 수 있게 해준다. 동체와 조종타면은 매끄럽게 제작되어 저항을 최소화 시킨다. 최고속을 위해 리트렉트 랜딩기어는 필수이며 모든 가동면의 힌지 작업은 거의 틈이 없게 한다. 동체 외관을 더 깨끗하게 하기 위해 바퀴 커버를 부착하며 각종 수납구도 틈이 없이 밀착되어야 한다. 충분한 파워, 깨끗한 동체 선, 덕트 팬 유닛의 올바른 장착등이 합쳐져야 제트 모형이 최고의 속도를 낼 수 있다.
제트기의 고속 성능을 향상시키기 위한 이 모든 요소들은 또한 우수한 활공성능에도 영향을 준다. 더 나은 착륙을 위해 기체를 보다 저속으로 비행시키기 위해서는 플랩이나 스피드브레이크를 장착하는 것을 보았을 것이다. 위의 모든 것이 지켜졌다면 제트기와 속도는 진정한 게임이 될것이다.맺음말
덕티드 팬 제트기는 고급의 제작, 비행기술이 필요한 빠른 모형이다. 이 기체들은 유리섬유나 폼 제작기법에 대한 지식을 필요로 하고 일반 프로펠러기보다 유지에 더 많은 신경을 쓰게 한다. 엔진의 보수 유지와 세팅은 최고성능을 위한 중요한 요소이며 적절한 비행장이 요구된다. 포장된 활주로가 꼭 필요한 것은 아니지만 보다 진지하게 제트기를 날리려는 조종사에겐 큰 도움이 된다. 날때부터 제트기 조종사로 태어난 사람은 아무도 없다. 만약 당신이 제트기를 날리기를 원한다면 성공을 위한 모든 기술을 익히는데 주저하지 말라. 시간을 가지고 자신을 평가해 보고 모델을 선택하고 첫발을 내딛는 것이다.끝
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2. 후륜기(Tail dragger)조종법 
Nick Bloom저, 영국 민간항공잡지 PILOT 2001, 2월호에서 발췌 수록
후륜기(Taildragger)비행은 가치있는 경험이다
대부분의 조종사들은 지상활주와 이착륙이 상대적으로 더 쉬운 전륜기(nosewheel type)를 선호한다. 하지만 그럼으로써 그들은 Moth, Jodel, Pitts Special, Piper Cub, Sukhoi, Spitfire... 등의 후륜식 명기가 갖고 있는 뛰어난 비행성능, 조종감, 경제성등을 경험할 수 있는 기회를 잃고 만다. 그럼에도 불구하고 왜 후륜식을 기피하는가?
우선 후륜식은 지상조작이 더 까다롭다는 점 때문일 것이다. 이는 기체 무게 중심이 주륜 후방에 있기 때문인데 이때문에 기체가 좌, 우로 움직이려는 경향은 적절한 수정조치가 취해지지 않을경우 점점 더 심해진다. 이것이 심할 경우 마치 강아지가 자기 꼬리를 따라 돌듯 하는 groundloop라는 후륜기 특유의 현상으로 이어질 수 있다.
또 한가지 후륜식의 단점은 횡풍(crosswind)의 영향을 많이 받는 것인데 이러한 현상은 특히 거칠거나 젖어있는 활주로에서 더 심해진다.
또 후륜기의 동체는 보통 상대적으로 더 긴 주각(mainwheel)을 짚은 상태로 기수를 들고 있는데 이는 조종사의 전방 시야를 제한한다.
마지막으로 후륜기는 지상활주시 기수가 땅을 처박는 속수무책의 경우에 종종 처할 수 있다.그럼에도 불구하고 세계1차대전 이전에 이미 개발된 전륜식 기체의 역사와 함께 후륜식 기체가 동등하게 자리잡고 있는 이유는 무엇일까?
그 이유는 역으로 전륜기가 갖고 있는 단점에서 찾아 볼 수 있는데 첫째, 전륜식 기체의 전륜이 공기저항을 증가시켜 비행효율을 떨어뜨린다는 점, 또, 전륜은 충격을 많이 받기 때문에 튼튼하게 만들어야 하고 이는 무게 증가와 기체 가격을 비싸게 만든다는 점, 전륜의 보수-유지를 위한 시간과 비용이 많이 드는 점, 그리고 더 길고 깨끗한 활주로를 필요로 하거나 아니면 더 강력한 엔진과 복잡한 날개구조(플랩, 슬로트 등)를 갖춰 이착륙 성능을 높여야 하는 점 등이다.
이에 비해 후륜식의 구조는 단순하고 다양하다.
그럼 후륜식 기체의 조작법에 대해 차례로 언급해 보자.지상활주(Taxying)
조종간을 당겨 프로펠러 후류가 승강타를 지면과 붙어있도록 하게 해야 한다. 그러나 그 상태에서 미풍(尾風)이 셀 경우 바람이 승강타를 밀어 올리는 수가 있으므로 그럴땐 승강타를 중립에 놓아야 한다.
한편 지상활주를 하면서 당신은 항상 방향을 바로잡아주어야 하는것을 깨닫게 될것이다. 전륜기인 경우에는 직진하려는 성향을 가지지만 후륜기는 일단 실수로 코스를 벗어나면 수정이 가해지기 전까지 계속해서 그 이탈이 확대되는 경향을 보인다. 그래서 후륜기는 많은 지상연습을 필요로 한다.이륙(Take-off)
만약 풋브레이크가 달려있는 기종이라면 거기에서 발을 완전히 뗐는지 확인, 또확인하라!
다음 과정은 기종에 따라 다르지만 대부분의 경우 조종간을 최대한 앞으로 밀어 가능한 한 빨리 꼬리부분을 지면에서 드는 일일 것이다. Pitts Special같은 경우에는 꼬리가 곧바로 들리지만 대부분의 후륜기의 경우에는 꼬리를 올리기 위해서 어느정도의 속도가 필요할 것이다. 이제 꼬리가 들렸다면 너무 들려 프로펠러가 바닥을 치지 않도록 조종간을 중립으로 되돌려야 한다.
꼬리가 들리는 순간부터 두번째 문제에 맞닥뜨리게 되는데 그것은 프로펠러로부터 발생되는 와류문제이다. 사실 이것은 처음부터 있었지만 꼬리가 지면에 닿아 있을때는 그 효과가 크지 않았다. 이때부터 기체는 yaw현상(기수가 좌우로 흔들리는것)을 보이려 한다. 힘이 넘치는 전투기 같은 경우에는 이를 극복하기 위해 방향타를 최대로 꺾어야 하기도 했지만 대부분의 후륜기는 그 정도는 아니다.
꼬리를 빨리 드는데는 두가지 중요한 이유가 있는데 전방을 살피기 위해서와 저항을 줄여 이륙을 빨리 하기 위해서이다.
몇몇 기체들의 경우에는 조종간을 최대한 앞으로 미는것이 사고로 이어질 수 있다. Bucker Jungmann기종의 경우 조종간을 앞으로 심하게 밀 경우 바퀴에 압력이 걸려 기하학적 진행방향을 바꿈으로써 거의 방향조종이 불가능하게 된다. 또 다른 예는 MTV-3엽 프로펠러를 장착한 수호이(Su-26)기인데 프로펠러와 지면과의 공간이 매우 적어 항상 3점(Three-point)이착륙 자세를 취해야 하도록 설계되었다. 몇몇 구식 복엽기들의 경우 기체가 충분한 속도를 얻기 전에는 방향조종이 잘 안되기도 하는데 이런 경우에는 조종간을 최대로 당겨 꼬리를 땅에 붙여야 한다.
후륜기의 경우 조종하고자 하는 특정 기종에 대해 잘 알고 있는 사람으로부터 설명을 미리 듣는 것이 특히 중요하다.
일단 후륜기가 속도를 붙이기 시작하면 좌우방향 운동이 안정되어지고 전륜기와 같은 특성을 갖기 시작한다. 기체가 떠오를 준비가 될때까지 기다리다-조종 반응이 좋아지고 바퀴가 조금씩 튀어 오를때-편안하게 조종간을 당기면 지면으로부터 떠 오를 것이다.
이륙 후 왕복 선회비행에 들어가면 후륜기는 전륜기와 완전히 똑같다. 다만 선회시 계기판의 미끄럼볼을 중앙에 놓기 위해서 방향타를 좀 더 세게 밟을 필요가 있다.착륙(Landing)
후륜기에 있어서 올바른 접근(approach)은 특히 중요하다. 이것은 적절한 고도와 거리를 잡고 최종접근(final approach)에 들어가는 것에서 시작된다. 거리는 드로틀 세팅, 접근 속도, 하강률 등을 안정되게 조절하고 그 상태에서의 기체에 익숙해 질 수 있도록, 그리고 특히 전방의 상황, 지평선과 기체가 취하는 각도등을 숙지 할 수 있을 정도로 충분해야만 한다.
만약 교관의 도움을 받을 수 없는 상황이라면 최종접근 시작고도 결정은 여러번의 시행착오를 거쳐 체득하는 수 밖에 없을 것이다. 최종접근을 시작하는 이상적인 고도는 보통 활주로 시작 지점을 지날때 20피트정도이며 이때 속도는 실속속도보다 15mph정도 빠르게, 엔진회전수는 지상에서의 최저 회전수보다 200rpm정도 높게 설정하는것이 좋다.(이 수치는 전형적인 후륜기의 평균적 수치이며 어쩌면 당신이 조종하고자 하는 기체에는 적용되지 않을 수도 있기 때문에 누군가 그 기체에 익숙한 사람에게 확인해 보아야 한다).
접근과정동안 속도 조절은 승강타, 하강률은 엔진 세팅으로 조절해야 한다. 만약 속도가 너무 빠르다면 엔진을 건드리지 말고 승강타를 부드럽게 당겨주어야 하는 것이다. 또 만약 아직 활주로에 도달하지도 않았는데 고도가 너무 낮다면 승강타를 당길것이 아니라 드로틀을 올려야 하는 것이다. 승강타는 속도, 엔진은 하강률이라는 법칙을 본능적으로 떠올릴 수 있어야 한다. 이 법칙을 따르는 것은 성공적인 착륙을 위한 관건중의 하나이다.
활주로 턱을 넘어서면서 착륙의 두번째 국면으로 접어들게 되는데 바퀴가 지면에 닿는 순간을 의식하지 않을때 더 좋은 착륙이 이루어진다. 즉 착지한다는 생각 대신 초저공 초저속 비행을 한다는 기분으로 조종하는 것이다.
그러기 위해선 조종간을 부드럽게 당겨 하강코스에서 수평비행으로 옮겨가야 하는데 이때는 이미 접근모드를 끝낸 상태이므로 앞의 법칙을 어기는 것이 아니다. 이제 기체는 속도가 떨어지기 시작할 것이다.
속도가 떨어지기때문에 수평비행을 유지하기 위해서는 받음각(angle of attack)을 늘려야 할 필요가 있다. 즉 조종간을 부드럽게 뒤로 당기고 있으면 기수가 점차 올라가는 것이다. 안좋은 것은 이 자세로 인해 전방 시야가 점점 가려지기 시작한다는 것이다.
조종간을 너무 급하게 당기면 기체가 떠오르며 속도가 뚝 떨어져 다시 기체가 내려갈 것이다. 이 시점에서 필요한 것은 불량한 전방 시계(視界)속에서도 지면 바로 위를 비행하도록 유지하는 일이다. 이때 시선을 한곳에 집중하려는 경향들이 있지만 가능한 한 주변 여러곳을 살피는 버릇을 들이는것이 좋다. 조종간을 꽉 움켜 잡으려 하지 말것. 집중과 경계심을 늦추지 않으면서도 편안한 마음을 가져야만 한다.
Alan Cassidy는 "전륜기에 비해 후륜기 조종은 보다 정밀함을 필요로 하지만 그것은 도전이며 잘 수행해 냈을 경우 커다란 그 무엇을 성취할 수 있을 것"이라고 강조한다.
다시 한번 요약하면 착륙 자체를 생각치 말고 점차 속도를 줄이면서 지면 바로 위를 비행한다는 기분으로 조종하면 엔진이 저속으로 돌고 있으므로 결국 중력이 바퀴를 지면으로 끌어당기고 이제 착륙의 마지막 국면으로 접어들게 된다.
너무 이른 착지를 했을 경우 기체는 튀어 오르게 된다. 반동이 너무 세서 기체가 크게 튀어오를 경우 착륙을 중단하고 드로틀을 올려 다시 선회궤도에 들어가야 한다. 반약 반동이 그렇게 심하지 않았다면 그것을 무시하고 지면 바로 위 비행을 계속해 나가야 한다. 이 경우 바퀴가 지면에 확실히 닿을때끼지 작은 반동이 계속될 것이다.
이제 드로틀을 완전히 내리고 기체가 직진하도록 하는데 온 신경을 쏟아야 한다. 기체가 느려짐에 따라 방향조종이 점점 어려워 지는 것을 느끼게 될것이다. 그에 따라 직진을 유지하기 위해서 보다 크고 확실한 발놀림이 필요하게 된다.
속도가 10~15mph정도가 되었을때가 위험한 순간이다. 방심하고 있는 사이 돌발적인 방향틀림이 일어날 수 있기 때문이다. 빠른걸음 정도의 속도까지 감속된 기체가 지상맴돌이를 하게 되면 당황할 수 밖에 없을 것이다. 하지만 의도적인 지상맴돌이는 후륜기가 앞에 있는 장애물과의 충돌을 피할 수 있는 좋은 방법이 되기도 한다.
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3. F-4 팬텀 시뮬레이터 과거 군사용으로 쓰였던 이 시뮬레이터를 통해 아무 조종사나 이 고전적 제트전투기를 조종할 수 있게 된다. Geraint Pinches가 행한 2회의 비행 이야기.
사진설명: (옆)수증기 와류를 뿜으며 급선회중인 실제 F-4.
(아래)이 시뮬레이터는 영국 공군 원형기의 모든 세세한 부분을 그대로 재혔했다. '단 한가지 재현하지 못한것은 중력가속도(g-force)뿐'오른손으로 조종간을 잡고 왼손으로 두개의 드로틀 레버를 최대로 올린다. 롤스로이스 스페이 엔진의 rpm이 80%까지 올라갔을때 브레이크를 풀어주면 노도와 같은 힘과 굉음속에 활주로를 미끄러지기 시작한다. 속도계가 150노트에 다다른다. 가속이 빠르게 붙으며 8초 후 조종간을 힘차게 최대한 뒤로 당긴다. 바퀴를 올리고 왼쪽으로 선회하며 분당 8천피트로 상승한다.
방금 나는 맥도널 더글러스 F-4팬텀 시뮬레이터로 첫 이륙을 해낸 것이다.
요크셔 플라이트 센터는 최근 전 영국 공군용 팬텀 시뮬레이터를 입수했는데 회사측에 따르면 이것은 민간인이 이용할 수 있는 유럽 유일의 군용 제트기 시뮬레이터라 한다.
이 회사의 사장인 John Stables씨가 나를 편대장 Mike Pharaoh에게 소개했는데 그는 영국 공군에서 팬텀과 Vulcan을 조종했던 전직 조종사였으며 이제 내 교관이 되는 것이다. 우리는 브리핑 룸으로 갔는데 거기에는 마분지에 그려진 조종석 모형이 있었다. 시뮬레이터는 유압으로 작동되는 전가동식(full-motion)이었고 최근 개발된 컴퓨터 그래픽에 힘입어 뛰어난 3차원 전방 그래픽이 설치되어 있는 것이었다.
이 시뮬레이터가 재현하지 못하는 유일한 것은 중력가속도(g-force)뿐이다. 이 조종석 자체는 실제 팬톰기의 것이어서 모든 기기들이 다 실기와 똑같이 배열되어 있었다. 나는 일단 자리에 앉아 승강타 트림과 폭탄투하버튼이 달려 있는 조종간을 쥐어 보았다. 내 앞 계기판에는 각종 비행계기들, 즉, 자세계, RMI가 달린 나침반, 고도계, 속도계(ASI), 상승하강속도계(VSI)등이 익숙한 T자 모양으로 배열되어 있고 왼쪽 끝으로는 레이더 고도계와 미슬 선택패널이 있었다.
커다란 바퀴조작 스위치는 주 패널의 맨 왼쪽 끝에 위치해 있다. 오른쪽으로는 쌍발 엔진용으로 유량계와 엔진회전계가 각 두개씩 달려 있고 UHF라디오 패널과 각종 경고등이 함께 붙어있다. 드로틀 레버들은 왼쪽 사이드 패널에 솟아 있고 에어브레이크를 작동시키는 레버들은 그중 오른쪽에 있는 것이다. 주의할 것은 에어브레이크가 펼쳐지기 시작하는 순간 즉시 표시램프가 켜지지만 에어브레이크가 완전히 펴질때까지 스위치를 수초동안 잡고 있어야 한다는 점이다. 특히 착륙때 이점을 꼭 지켜야 한다. 마지막으로 플랩 레버(사실은 스위치 형태에 가깝다)는 드로틀 레버를 지나 조종석의 왼쪽 벽에 붙어 있는데 전폐, 중간, 전개의 세 단계로 나뉘어져 있다.
내가 헤드셑을 쓰자 마이크는 캐노피를 닫고 몇개의 버튼을 조작해 09번 활주로 초입에 나를 위치시켰고 그때의 엔진 회전수는 30%를 약간 넘는 저속이었다. 일단 이륙 후 500피트 고도에서 수평을 유지하며 드로틀을 85%로 줄였다. 그 후 마이크의 지시에 따라(이제부터 그는 내 부조종사와 항해사의 역할을 맡는다)속도를 600노트로 올리며 약간의 좌러더와 함께 45도 좌선회를 했다. 그 후 다시 마이크의 지시에 따라 약간의 저고도 난기류에 흔들리는 기체를 조금 급하게 다뤄 산꼭대기 쪽으로 방향을 잡았다. 그러면서 나는 팬텀이 승강타 조작에 매우 예민하다는 것을 느꼈다. 몇초동안 1000피트나 올라가자 기수를 1도정도 숙여주었는데 그러자 수평을 유지하는가 싶더니 다시 천천히 500피트를 내려갔다. 나는 그산의 오른쪽을 돌아 깊은 골짜기를 따라 비행했다. 그 계곡에는 현수형 다리가 하나 걸려 있었다. 나는 좁은 계곡의 구부러짐에 따라 조종간을 좌로, 우로 크게 꺾으며 비행하면서 다리 아래로 향했다. 나는 다리 밑을 빠져 나갔다고 생각했다. 그런데 헤드셑을 타고 들려오는 마이크의 목소리는 수직꼬리날개가 다리를 스쳤다는 것이었다. 진짜 비행기를 조종했다면 순식간에 수백만파운드짜리 기체 하나를 날려버린 순간이었다.
이제 우리의 목표인 발전소 냉각탑에 접근중이다. 나는 오른쪽 목표로 기수를 똑바로 향하고 조종간 위쪽 폭탄투하용 붉은 단추 위에 손가락을 얹은채 접근했다. 그러나 기체가 왼쪽으로 밀려버렸다. 조종간을 급하게 오른쪽으로 제꼈지만 너무 늦어버려 팬텀을 급상승 시켜야만 했다. 마이크는 내게 뱅크각이 너무 크다고 지적했다. 날개를 수평으로 유지하지 않으면 폭탄이 투하될때 표적을 놓치게 된다는 것이다.
우리는 바다로 향하며 또 다른 목표를 정했다. 이번엔 목표를 놓치지 않으며 날개를 수평으로 했다. 마이크의 지시에 따라 버튼을 누르고 폭탄이 떨어져 나갔다. 명중했다! 그런 후 다시 아까의 그 현수교로 되돌아 가 다리아래 통과를 다시 하기로 했다. 조종간을 힘차게 밀어 레이다 고도계가 100피트까지 떨어지도록 기체를 가라앉혀 통과를 시도했다. 이번엔 성공이었다.
마이크가 기지로 돌아가는 코스를 안내했다. 잠시 후 빛나는 활주로가 눈앞에 나타났다. 곧 400피트에 깔려있는 구름속으로 들어섰다. 나는 끊임없이 ILS 유도를 따랐다. 기체가 햄깡통처럼 반응이 무뎌지자 아까까지의 확실한 반응성에 익숙해져 있던 나는 로칼라이져 이쪽저쪽으로 비틀비틀 헤맸다. 10마일 전방, 속도를 250노트 이하로 낮추고 바퀴와 플랩을 내리고 엔진 회전은 60%로 내렸다. 기수는 수평에서 9도 상향.
활주로 진입속도인 150노트에 정확히 맞춰 속도를 줄이고 활강코스로 어렵지 않게 진입, 착지시까지 9도의 받음각을 유지했다. 착지는 정말 간단했다. 플레어가 필요치 않았다. - 이 기체는 항공모함 착륙용으로 개발된 기체 아니던가! 나는 고도 17피트에서 드로틀을 완전히 내리고 활주로에 안착시켰다. 오른쪽 드로틀 스위치를 켜며 에어 브레이크를 펼치고 풋브레이크를 밟아 기체가 부드럽게 멈추게 했다.
플랩과 트림을 다시 조정하고 우리는 다시 09번 활주로에 재정렬 했다. 우리의 두번째 출격은 정찰비행이었는데 야간비행이었다. 우리가 찾는 목표는 니미츠급 항공모함이었다. 갑자기 미슬들이 공중으로 솟아올랐고 내가 반응을 취하기 전 한 미슬이 우리를 덥쳤다. 우리는 고장난 폭죽처럼 밤하늘을 커다랗게 맴돌며 떨어졌다. 내가 수평비행자세로 회복하는동안 마이크의 근심스런 목소리가 귓전을 때렸다. 전기계통과 레이다가 고장났다는 것이었다. 나는 30초가 지나서야 그 고장의 원인이 2번 엔진의 멈춤 때문이란것을 발견했다 - 아직 정찰임무를 하나도 완수하지 못했는데! 나는 드로틀 레버를 저회전으로 내리고 아래에 있는 재점화 버튼을 눌렀다. 2번 엔진이 다시 돌기시작했다. 드로틀을 다시 올리고 상승했다. 한개의 엔진만으로 비행하는 것은 놀라울 정도로 쉬웠다. 한쪽으로 틀어지려는 경향을 억제하기 위해서 약간 러더를 밟아주는것만이 필요했는데 이는 두 엔진이 가깝게 붙어 있기 때문인듯 했다.
우리는 기지로 기수를 돌렸다. 이번에는 시계(視界)접근을 했다. 바람은 활주로와 같은 방향이었다. 바퀴와 플랩을 펼치고 받음각 9도, 60% rpm, 150노트, 그리고 다시 한번 기분좋은 바퀴마찰음을 들으며 또한번의 훌륭한 착륙을 해 냈다.이 센터는 보잉 737-200시뮬레이터도 운용하고 있다. 모든 시뮬레이터 비용은 20분 조종에 125 파운드, 혹은 1시간 조종에 195 파운드이다. 둘 다 비행전 브리핑이 포함되어 있다. 요크셔 플라이트 센터 전화는 01423340664, 또는http://www.yorkshireflightcentre.co.uk를 방문하면 된다. 끝
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4. 나는 이때 비행을 배웠다!(실수를 계기로 얻게된 소중한 경험) 의자가 너무 멀어.....by Mike Ryan, 월간 PILOT 2001, 3월호에서 발췌
그날 나는 일찍 잠에서 깨어 Alberta에 있는 Cold Lake 캐나다 공군기지의 비행클럽으로 차를 몰았다. 기온은 -30도 정도로 쨍하니 추웠으며 한시간 정도 비행하기엔 더없이 좋은 겨울날씨였다. 그때 나는 막 소령으로 진급했고 모든것이 장미빛으로 다가오는 순간이었다.
작은 사무실에서 나는 고물 세스나 150 서류에 서명한 후 기체를 끌어내기 위해 격납고로 향했다. 난방이 되지 않는 격납고에서 엔진을 뎁히기 위해 클럽측은 실내용 자동차 난방기를 비행기 카울밑에 설치해 두었다. 이 장치는 엔진오일을 적당히 묽은 상태로 만들기에 충분한 더운바람을 보내주었다. 나는 그 작은 기체를 끌어내어 연료를 뿜어주고 비행전 점검을 시작했다.
그런데 곧 마지막 비행한 사람이 연료를 채워넣지 않은 사실을 발견하곤 기체를 급유장으로 끌고가 연료를 채워 넣어야만 했다. 이제 찬공기가 엔진 온도를 급격히 떨어뜨리고 있었다. 그래서 서둘러 비행전 점검을 마치고 기체를 급유장에서 뺐다. 모든 절차를 마치고 조종석에 올라 앉자마자 이번엔 아까의 그 재급유 안한 친구의 키가 6.6피트 이상이었다는 걸 알게 되었다. 즉 좌석이 뒤쪽으로 죽 밀려나와 있었던 것이다. 완전히 기분이 잡쳐진 상태로 꽁꽁 얼어 뻣뻣해진 좌석 조절손잡이를 당겨 의자를 앞으로 끌려 했다. 몇번의 짜증나는 과정이 되풀이 된 후 마침내 조절 손잡이가 풀려 원하는 위치로 좌석을 옮길 수 있었다.
이런 일련의 과정들을 기지내의 첨단 제트전투기 조종사들이 지켜보고 있었음은 물론이다. 나는 자가용 면장만을 취득한 조종사로서 이런 모습을 보이지 않기 위해 애썼다. 나는 브레이크 점검, 지상활주 점검을 대충 마치고 관제탑에 지상활주 허가요청을 했다.
나는 시간을 아끼기 위해 지상활주를 하는 동안 기계적으로 이륙전 점검을 마쳤고 활주로에 도달했을때는 모든 준비를 마친 상태였다. 재빨리 발전기를 살펴보고 관제탑을 불렀다. 이륙허가가 떨어졌다.
나는 재빨리 작은 기체를 12,500피트의 활주로에 정렬시켰다. 온도계와 압력계가 녹색범위에 있는것을 확인하고 엔진을 2,500rpm으로 올린 후 브레이크를 풀고 가속을 시작했다. 이때부터 내 행운의 방향이 바꿔지기 시작했다. 세스나는 차가운 날씨 속에서 가속이 쉽게 붙었고 그와 함께 나도 뒤로 밀려났다. (제자리에 고정시키는것을 잊어버린)좌석이 레일 위에서 자유롭게 놀며 맨 뒤쪽까지 밀려버린 것이다. 게다가 일반적인 세스나 기체에는 안전벨트가 의자에 부착되어 있었기때문에 방향조종을 위한 러더에 발도 닿지 않고 엔진을 줄이기 위해 드로틀을 당길 수도 없게 되었다. 또 조종간도 제대로 잡을 수가 없었다. 그러나 기체는 무엇을 해야 하는지 잘 알고 있다는듯 이륙과정을 착착 진행하고 있었다.
다행히 공기가 고요했기 때문에 그 고물기체는 나의 아무런 도움 없이 활주로를 일직선으로 달려갔다. 이 놀라운 무게중심의 뒤쪽 이동때문에 기수가 좀 빨리 들린 기체는 뒷바퀴 만으로 달리며 막 떠오르려 하고 있었다. 꽉 죄인 안전벨트와 두꺼운 겨울점퍼가 방해하는 가운데 나는 엔진을 줄이려고 안간힘을 썼다. 마침내 손가락이 드로틀 레버에 닿았고 갑작스런 토크의 변동이 이 고물기체를 예기치 않게 활주로 한구석으로 몰아가지 않을까 걱정하면서도 드로틀 레버를 확 잡아 당겼다. 앞바퀴가 다시 지면으로 내려앉기 시작했다. 갑자기 안전벨트가 풀렸고 나는 엉덩이를 아예 바닥으로 끌어내려 발로 러더페달을 힘껏 밟았다. 이번엔 유리창 밖을 보기가 힘들었다.
이 순간은 영원처럼 느껴졌지만 결국 고물기는 속도를 줄였다. 나는 마이크를 집어들고 (아무것도 모르는척 하는) 관제탑에다 이륙중단을 통보했다. 고속주행을 급하게 멈추고 기체를 부드럽게 정지시킨 다음 서둘러 좌석을 적당한 위치로 옮기고 이번엔 손잡이의 잠금장치를 확실하게 잠궜다. 그런 후 최대한 무게를 잡은 목소리로 관제탑에다 문제는 해결되었으며 재이륙을 위해 활주로로 이동할 수 있게 허락해 달라는 방송을 했다. 관제사는 거의 웃음을 참지 못하는 목소리로 이륙을 허가하면서 이렇게 덧붙였다. "아주 재미있었습니다. Ryan소령님"
나는 대답했다. "당신은 반밖에 모르고 있습니다. 나머지는 나중에 얘기해 드리죠!"
비행의 나머지는 순조로왔고 유일하게 손상을 입은 것은 나의 자존심 뿐이었다. 물론 다들 이 웃기는 광경을 지켜 보았고 관제사도 그것을 감추지 못한 것이다. 나도 그들과 함께 웃어제끼긴 했지만 결론은 끔찍한 것이었다. 만약 바람이 불고 있었다면, 만약 활주로에 서리라도 끼어 있었다면, 보통의 세스나기는 토크의 영향으로 왼쪽으로 향하기때문에 결과는 보다 심각했었을 것이다. 만약 그상태로 기체가 이륙한 후 실속추락했었다면 지금 이글도 쓸 수 없었을 것이다.
이 사건으로 얻은 중요한 교훈은 좌석이 제자리에 고정되어 있는가 하는 지엽적인 것이 아니라 사고는 예상치 못한 곳에서 언제든지 일어날 수 있으며 그래서 항상 모든 요소들을 똑같이 중요하게 점검하는 것이 필수적이라는 것이다. 천천히 모든것을 점검하라. 체크리스트를 철저하게 따르고 누가 지켜보든 신경쓰지 마라. 자존심은 위급한 순간에 생명을 지켜주지 않는다. 수천시간의 비행기록과 익숙한 주변환경이 빚어낸 부주의- 내겐 단 한번뿐이었다!
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5. [비교] 허리케인, 스핏화이어 & 메서슈미츠 영국 전쟁 이후 60년이 지난 지금도 역사가들은 어느것이 최고였는지를 두고 논쟁을 계속하고 있다. 이 세 전투기를 모두 몰아 본 John Allison경이 제공하는 비교의 단서.
-월간 항공잡지2001년, 6월호에서 발췌 
허리케인 - 셋 중 가장 크고 무겁다. '억센 일꾼'이란 말에 허리케인의 모든것이 함축되어 있다.
스핏화이어 - 어떤 군더더기도 없는 '완벽히 균형잡힌 외형'으로 조종성과 성능을 극대화했다.
메서슈미츠109 - 다이믈러 벤츠 600엔진을 장착한 메서슈미츠109는 영국측 주력기보다 작고 간단한 기체를 지녔다.
영국전쟁에서 주역을 담당했던 뛰어난 세 기체: 허리케인, 스핏화이어, 메서슈미츠109. 그 중 2대, 스핏화이어와 메스109는 전쟁 내내 중요한 존재였고 그후에도 언제나 우수한 전투기라는 평을 내내 받아왔다.
한편 허리케인에게 있어 영광의 순간은 잠깐이었다. 이 기체는 1940년 여러 어려운 임무를 치뤄 냈는데 이는 당시 영국 공군이 스핏화이어보다 허리케인을 더 많이 보유하고 있었다는 단순한 이유때문이었다. 비록 허리케인의 성능이 당시 영국 전장 일선에 적합하기는 했지만 이후 전개되는 새로운 전쟁국면에 부응할 수가 없었기 때문에 이 기체는 점점 전쟁의 주역에서 멀어져 갔다. 이와 반대로 스핏화이어와 109는 더 강력한 엔진을 다는등 끊임없는 개량을 통해 성능 향상을 이루었다. 그리하여 이 두 기체는 여전히 운용의 효율성을 지니고 전쟁기간 내내 각 진영의 전투 일선에서 심장과 같은 역할을 해 내었다. 나는 이 세 기종을 그 시대 조종사의 관점에서 비교하려고 노력했다. 그렇지만 한가지 미리 밝혀둘게 있다. 나는 다수의 스핏화이어와 4대의 허리케인을 조종해 봤지만 109는 단 한대, 그리고 희귀한 Buchon을 한번 조종해 보았을 뿐이다. 여러 기체를 시험해보고 내리는 전체적 일반화 결론은 상당히 타당성이 있을테이지만 동종내의 각각의 기체 특성도 다를 수가 있다는 사실이다. 예를 들어 Charlie Brown은 109 E형과 G형을 모두 조종해 보고 각각 매우 다른 특성을 지녔으며 전자가 훨씬 낫다는 이야기를 한 바도 있지만 나는 G형만을 조종해 봤을 뿐이다.
지상에서부터 시작하자. 기체의 외관만을 보고도 우리는 많은 이야기를 할 수 있다. 허리케인은 셋 중 가장 크고 무겁다고 쉽게 말할 수 있다. 구조적으로 이 기체는 셋 중 가장 덜 진보적이며 선조격인 복엽기류와 약간의 차이만을 가진다. 기술적인 측면에서도 그때가 30년대 후반이었음을 고려하고서라도 스핏화이어가 강화된 기체 표면, 모노코크 구조등으로 선진적이었다면 허리케인은 구형이었다.
허리케인의 모든것은 튼튼함과 사역성으로 함축할 수 있다. - 제조사: Combat Models R/C Jets
- 가격:
- 기본형(스티로폼 몰드 기체, 탄소섬유 팩, 조종사, 캐노피를 포함한 일반 악세사리, 조립 설명서, 비디오 테이프)-159.95$
- 추가형(기본형 + robart 리트렉트 랜딩기어, 마감재, 연료탱크, 연료파이프, 바퀴등)-384.95$
- wing span: 114 cm
- length: 173 cm
- 무게: 7-8 lbs(3,175g-3,630g)
- 엔진: .45-.61 with pusher prop.
- 무선장치: 5채널 이상(드로틀, 엘론, 승강타, 러더, 리트렉트등)
- 특징: 스티로폼 몰드 100% 스케일기, 배기구 끝에 보통 엔진과 pusher형 프로펠러 장착(약간의 스케일감을 해치는 대신 덕트팬의 고비용을 줄일 수 있음), 조종사 인형은 러더 서보와 연동되어 해당 방향으로 머리가 돌아간다!
제작
비행
결론
F-4 Phantom II
by Rick Bell 
- 제조사: Great Planes Model Mfg. Co.
- 가격: 149 $
- wing span: 1486 mm
- length: 1640 mm
- 무게: 4540 g - 4990 g
- 엔진: 2-stroke .61-.75 cu in (10-12.5 cc)
- 무선장치: 4채널 이상(드로틀, 엘론, 승강타, 러더, 리트렉트등)
- 특징:
- CAD설계로 팬텀 특유의 동체 곡선을 플라스틱 몰드로 재현
- 동체에 Auto-Lock 공법을 사용해 제작 편리와 내구성 확보
- 조종 링케이지를 내부로 넣은 공기 역학적인 설계
- 3장의 1:1도면과 단계별 사진이 수록된 상세한 조립 설명서 및 상어이빨을 포함한 데칼
- 고정각 기본포함, 리트렉트 및 플랩퍼론, 보조 낙하 외부 연료탱크 옵션
- 엔진실 크기와 무게중심등의 이유로 4-stroke엔진은 권장치 않음
제작
- 미익- 도면위에서 평이한 제작, 단 수평미익이 하반각을 이루는 특징 때문에 두 수평미익을 붙일때 함께 제공된 틀(jig)을 써야 함
- 주익- D-tube 형태로 3 piece로 나눠짐. 어렵게 보이지만 조립 설명서를 차근차근 따라가면 됨. 다만 리트렉트 기어와 보조 낙하 외부 연료탱크를 달 경우 미리 장착할 위치와 방법을 생각해 두어야 한다.
- 동체- 재료들끼리 서로 맞물리는 Auto-Lock 공법에 따라 접착제 없이 가조립을 한 후 최종적으로 접착하면 된다. 기수부분의 정밀 제작을 위해서 수시로 엔진과 스피너를 맞춰보아야 한다.
- 기타- 본 키트의 압권인 플라스틱 몰드 공기 통로와 공기 흡입구, 배기구등을 장착한다. 초기 키트에선 공기통로가 좀 짧은 결점이 발견되었다. 본 키트는 특이하게 배기구 근처에 무선장치가 실린다. 조종사와 캐노피를 접착한다(나는 이 부분을 커버링, 도색 다음에 하려한다-역자). 설명서에선 공기 통로를 동체 커버링과 도색이 끝난 다음에 하라고 권한다. 기체 하면은 알미늄 금속색으로, 상면은 우선 전체를 tan(황갈색) 코트로 커버링 하고 dove grey와 olive drab 스프레이(Lustrekote)로 위장무늬를 그린다. 이제 상어이빨등의 데칼을 붙이고 패널라인을 그려 넣고 기체 전체에 Lustrekote 무광 투명스프레이를 뿌려준다.
비행
- 이,착륙- 실기와 마찬가지로 이 팬텀도 긴 활주가 필요하다. 속도가 붙으면 이륙을 위해 승강타 업이 필요하다. 일단 이륙하면 업을 풀어 비행속도를 높이며 차츰 상승해 가도록 한다. 수평-직진비행을 하도록 트림 조정을 하는데 약간의 승강타 업 트림만 필요했다. 착륙은 쉽다. 플랩을 내리고(플랩 없이도 할 수 있다) 드로틀을 줄이면서 착륙접근을 하고 강하율은 드로틀로 조작한다. 활주로 시작지점에 이르면 드로틀을 완전히 내리고 승강타 업을 주면 팬텀은 전륜을 든채 주륜부터 착지하는 멋진 자세를 취한다.
- 저속 비행 성능- 넓은 날개와 익단 상반각 때문에 팬텀은 양호한 저속비행성능을 지닌다. 실속은 깨끗하게 일어나며 추력을 다시 보태면 곧 실속에서 회복된다. 플랩을 내린 상태에서는 기수가 들리는 것을 방지하기 위해 승강타 다운 보정이 필요하다. 이 상태에서는 더 느리게 날 수 있다. 엘론이 안쪽에 있으므로 실속할 때까지 키가 효력을 발휘한다. 내 팬텀기는 저속수평비행을 위해 약간의 승강타 업 트림이 필요했다.
- 고속 비행 성능- 팬텀이 빛을 발하는 순간이다! 레일위를 달리듯 쭉 뻗는다. 설명서 지시대로 조타량을 세팅하면 정확하다. 엘론과 승강타는 효과적이지만 예민한 정도는 아니다. 완만한 선회는 양호하고 급선회를 하면 비행속도가 빠르게 떨어진다. 파일론 경주식의 선회는 권장하지 않는다.
- 곡예- 팬텀은 롤이나 루프가 가능하긴 하지만 Extra 300같은 곡예기는 아니다. 곡예는 실기감이 있고 부드럽다. 롤은 동축을 유지하며 부드럽다. 루프는 약간의 파워가 더 필요하지만 수직상태의 비행성능은 여전히 훌륭하다. 역시 팬텀은 날리기에 재미있는 제트기이다.
결론
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슬롭 소어링(SLOPE SOARING)의 세계 제 1 장 슬롭 소어링의 메카니즘 슬롭 소어링에 생소한 많은 모델러들은 이를 단지 글라이더를 가지고 아무 언덕에나 올라가 아래로 집어던지고 다시 주워오고.... 를 반복하며 매 비행시간은 기껏 한 1-2분 될거라고들 생각한다.
만약 이게 사실이라면 오늘날 슬롭 소어링이 즐길만한 거리가 될 수 없었을 것이다. 따라서 위의 생각은 잘못된 것이며 만약 위와같은 일들이 실제 일어나고 있다면 그것은 위치가 안좋은 언덕을 골랐거나 충분한 양력을 발생시키지 않는 기체를 골랐거나 혹은 적당한 기체가 있더라도 그 양력을 충분히 활용할 수 있는 비행술이 모자라는 경우일 것이다. 이럴경우 조종자는 한번 던져 띄우면 해가 저물도록, 수신기 밧데리가 떨어지도록 끊임없이 날으는 소어링을 맛볼 기회를 잃고 마는 것이다. 19시간 이상 연속 비행한 세계기록도 있다!어떻게 이러한 일들이 일어나는가?
글라이더들이 언덕위에 조용히 떠 있는 모습을-대형기는 우아한 위용을 자랑하고 소형기는 보다 날렵하게 정밀한 곡예를 펼친다-보며 초보자들은 묻곤한다. "어떻게 저렇게 떠있을 수가 있지요?"
팝송 가사처럼 "내 친구여, 그 답은 바람에 날리기 때문이라네"다. 혹은 좀 더 정확히 말하면 "솟구치는 바람"때문이다. 바람이 솟구치기 위해선 써멀(thermal열상승풍)을 타거나 솟아오른 지형을 타고 바람이 불어와야 한다. 슬롭 소어링은 주로 후자와 관련이 있고 써멀 소어링은 전자와 관련이 있지만 바람이 거의 없는 언덕에서 슬롭기가 써멀을 타고 오르기도 하기 때문에 완전히 구별되지는 않는다. 슬롭-써멀 복합 작용에 대해서는 나중에 다루기로 하고 우선은 정석대로 언덕으로 불어 올라오는 바람을 이용하는 슬롭 소어링으로 이야기를 국한시키자.
그림 1에 보여지듯이 지면을 따라 불어오던 바람은 언덕을 마주치면 급하게 솟구쳐 오른다. 이때 글라이더가 하강하려는 힘보다 솟구쳐 올라오는 바람이 더 빠를때 기체는 상승하게 된다.
그렇지만 구경꾼들에게 여전히 남는 의문은 어디에서 동력을 얻느냐 하는 것이다. "엔진도 없이 어떻게 기체가 앞으로 전진하고 심지어 상승까지 할 수 있는가? 글라이더에 있어서 유일한 동력은 바로 중력이다. 지구는 끊임없이 우리의 모형기를 끌어당기고 있지만 우리가 만든 기체는 마치 물속에 들어간 접시같은 구조로 되어 있기에 비행이 가능한 것이다. 즉 접시를 물에 넣으면 다른 포크나 칼처럼 곧바로 가라앉는것이 아니라 옆으로 출렁거리며 가라앉는 원리와 같은 것이다. 공기는 액체보다 밀도가 낮긴 해도 기본적으로 유사한 점이 많은 유체구조이다. 그리고 우리의 비행기는 단순한 접시조각에 비해 훨씬 정교하다. 중력은 항상 기체를 잡아당기고 기체는 접시와 같은 운동성을 띠므로 기체는 앞으로 날아가는 것이다. 이러한 비유는 단순한 감이 없지 않지만 원리를 설명하기에 아주 적당하다.
우리의 글라이더는 끊임없이 하강하고 있다. 때론 지면으로부터 멀어질때도 있지만 그것도 하강의 과정이다. 위로 올라오는 에스컬레이터를 거꾸로 탔다고 생각하면 되겠다. 센 상승풍이 기체를 밀어올려 기체가 떠오를지라고 기체 자체는 중력에 이끌려 여전히 하강중인 것이다........(역량의 한계로 중도포기합니다 T_T)
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써멀비행의 친구, 구름
(2002. 7.29) 엔진비행만을 할땐 일기(日氣)의 구분이 퍽이나 단순했습니다. 비온다, 비안온다, 바람분다, 바람 안분다 정도로...
하지만 자연의 기류를 이용하는 글라이더의 세계, 특히 열상승기류를 타고 노는 써멀글라이더의 세계로 들어서면 갑자기 모든 자연현상이 달리 보이게 됩니다.
바람은 어디에서 와서 어디로 흘러가며 태양빛이 어떻게 비추면 어떻게 기류의 변화가 생기고...등등등....
거기에 덧붙여 매일같이 하늘에 의미없이 떠 있는 듯 한 구름 한점 한점이 사실은 치밀한 자연현상의 표시이며 각각의 구름모습에 따라 지표의 대기는 어떻게 변하는지... 등등을 관찰하게 되지요.
그렇게 얻은 지식을 꼭 글라이더 비행에 이용하진 않더라도 푸른 언덕에 앉아 뭉게뭉게피어나는 흰구름을 보며
"저건 적운이라 부르는데 뭉게구름이 더 귀에 익지. 영어로는 큐물러스라고 하고 지상 600에서부터 6km 상공까지도 오르지. 구름 윗부분은 배추머리처럼 부풀부풀 하고 바닥은 짙으며 반듯하게 다듬어져 있지? 땅에 있는 수증기가 올라가 생기는데 그 구름밑이 글라이더들에게는 천국이야. 어때? 나 아는것 많지? 음화화화~"
하고 잘난척 한번 해보는것도 좋은 일일듯 해서....
인터넷 이곳 저곳을 통해 자료를 모으고 하루동안 달달 외워서(라틴어 어원, 어근을 먼저 숙지하고 나면 외우기 쉽습니다) 드디어 머릿속에 각종 구름에 대한 개념정립이 확실하게 되었습니다.
이에 그 전모를 소개합니다.
(아래 사진과 설명은 http://cloud.nayana.org/blue_main.htm을 운영하시는 하늘지기님으로부터 빌려왔습니다. 그곳을 방문하시면 더 많은 구름 사진을 보실 수 있습니다.)
그럼 아름다운 구름사진과 설명 즐감하시기 바랍니다. - 권운(卷雲, cirrus 씨러스, 기호 Ci), 일명 새털구름, 털구름,
가장 높이 뜨는 구름으로(10~12km) 흰 털실 같은 모양입니다. 얼음가루로 되어 있으며 물방울로 되어있는 구름과는 달리 외곽선이 자연스럽고 형태가 아름다운것이 특징임. 아래 설명될 권적운, 고적운이 꼬리를 늘여서 되거나 적란운의 정상부에서 생기는 수가 많으며 권층운의 엷은 부분이 증발하여 없어지고 짙은 부분만이 남아서 되는 수도 있음.
(저도 어렸을 때 공기 깨끗했던 시골마을에서 많이 본 것 같습니다. 청명한 가을, 해질녘 서쪽하늘에서) - 권적운(卷積雲, cirrocumulus 씨러큐물러스, 기호 Cc), 일명 조개구름, 비늘구름, 털쌘구름
구름 가운데 가장 아름다워 노래나 시의 소재로 자주 등장하는 구름이랍니다.(정말?)
권운이나 권층운보다 약간 낮은 7~8km 상공에서 형성됨. 동그스름한 작은 덩어리의 연속된 모양이거나 잔 물결 같은 모양으로 음영은 없음. 대부분 얼음가루로 되어 있음. 권운이나 아래 설명될 권층운이 변하여 되기도 하고 고적운의 각운편이 적어져서 되는 수도 있으며 새로 발생하는 경우도 있음. 날씨 변화가 심할때 잘 나타남. 가을철에는 강풍 전조라 하여 어부들은 피해를 줄이기 위해 이 비늘구름이 나타나는것에 주의를 기울인다고 함.
(제 어렸을 때 살던 곳이 평온한 산간 내륙마을이어서 그랬던가 이 구름은 자주 보진 못했던것 같지만 낯설진 않군요) - 권층운(卷層雲, cirrostratus 씨러스트레이터스, 기호 Cs), 일명 햇무리구름, 털층구름, 면사포 구름
하늘 전체에 우유를 얇게 흘려 놓은 듯, 하얀 비단 망사를 펼쳐 놓아 태양이나 달빛을 은은히 가리는 듯한 구름. 이 구름이 뜨면 햇무리나 달무리가 진답니다. 얼음 결정으로 구성. 권층운은 10~12km의 고공에서 광범위한 기층이 천천히 상승할 때 발생함. 또 권운이나 권적운의 운편이 서로 합쳐져 형성될 수도. 겨울에는 엷은 막이나 연무모양으로 많이 나타남.
베일 모양의 권층운은 위에 설명한 권적운으로 바뀔때가 있는데 이는 날씨가 나빠진다는 징조이며 반대로 권적운이 권층운으로 바뀌는 것은 날씨가 좋아진다는 것을 의미한다고.
(또다시, 제 어렸을때^^ 이런하늘을 배경으로 F-5 프리덤 파이터, F-4팬텀이 높이 떠 하늘을 가로질러 가곤 할 때 눈부심도 없이 그 검은 실루엣을 내내 쫓아 갔던 기억이....) - 고적운(高積雲, altocumulus 알토큐물러스, 기호 Ac), 일명 양떼구름, 높쌘구름
위의 권적운보다 큰 동그스름한 형태의 덩어리가 규칙적으로 늘어서 있음. 흰색, 또는 담회색을 띠며 음영이 있음. 대부분 얼음가루와 물방울이 섞여 있는 형태로 형성고도는 5km정도. 고적운은 상승하는 기층의 연변에서 발생하기도 하지만 대기권 중층에 있는 난기류의 대류에 의해서 발생하는 수가 많음. 또는 권적운이 성장하여 고적운으로 변할 수도 있고 더 낮은 쪽의 층적운이 갈라져 형성되거나 고층운, 난층운, 적운, 적란운 등의 구름이 변하여 생길 수 있음.
이 고적운의 양이 많아지며 서로 뭉치기 시작하면 대기중의 수분이 증가하고 있다는 뜻이며 날씨가 흐려질 조짐이지만 반대로 고적운이 점점 옅어진다면 날씨가 비교적 좋거나 안정적이 된다고. - 고층운(高層雲, altostratus 알토스트레이터스, 기호 As), 일명 회색차일구름, 높층구름
위의 권층운이 더욱 짙어지고 고도가 낮아진 듯한(5km) 구름으로 물방울과 얼음가루가 섞여 있음. 이 고층운이 하늘 전체를 덮고 있을 때에는 흐린 먹물을 뿌려 놓은것 같다. 무늬가 있거나 줄무늬로 된 회색, 또는 엷은 검정색의 구름으로 때로는 무늬가 없이 일정한 회색으로 보일때도 있음. 이 구름이 태양을 가리면 색유리를 통해 보는것처럼 흐려 보인다. 이 고층운은 수백km씩 극히 광범위하게 퍼져 있는 경우가 많고 구름 두께도 수km로 두터운 것이 보통이다. 넓은 범위의 기층이 천천히 상승하여 되거나 또는 권층운이 두터워져 되는 수도 있다. 고층운이 두터워지면 비가 내릴 확률이 80% 이상으로 높아진다. 고층운은 저기압 앞에 있는 온난전선이 접근할 때 주로 나타난다. 따라서, 지상 부근에는 비교적 온난하고 강풍을 동반하지 않으며 매우 가는 비만 내릴 뿐이다.
- 난층운(亂層雲, nimbostratus 님보우스트레이터스, 기호 Ns), 일명 비구름, 비층구름
점점 구름이 낮아지고 짙어지더니 이제 드디어 비가 올 모양이군요.
검은 색이 도는 짙은 회색의 구름으로 하층에서 중층까지(5km)까지 두텁게 퍼져 있음. 연속적인 비 또는 눈을 내리게 하며 얼음조각과 물방울이 섞여 있음. 구름 아랫부분에서 빗발이 나오므로 구름 아래 경계가 명확치 않음. 이 난층운은 갑자기 나타나는 경우가 절대 없으며 대부분 고층운이 점점 두터워져 난층운으로 바뀜. - 층적운(層積雲, stratocumulus 스트라토큐물러스, 기호 Sc), 층쌘구름
(이 구름, 낮게 떠서 빨리 지나가며 햇볓과 그늘을 수시로 만들어 주던 그놈들임에 틀림 없는듯)
판자 모양의 구름이나 둥근 덩어리 모양의 구름이 층을 이루듯이 떠 있고(지상 0.5~2km) 구름 사이로 푸른 하늘을 볼 수 있다. 판자모양의 구름은 하나나 둘, 또는 세개정도가 평행하게 나타나며 이 경우 적운이 평평하고 길게 퍼져 있는 것처럼 보이는 경우도 있다. 색깔은 회색, 또는 엷은 검정색을 띤 부분도 있다. 보통 물방울로 이루어지나 싸락눈, 얼음조각등을 동반하기도 한다. 이 층적운은 고적운이 커져 이루어지기도 하고 고층운이나 난층운의 밑부분이 변해 되기도 한다. 또 아래 설명되는 층운이 올라가 되기도 하고 적운, 적란운의 중간 윗부분이 퍼져서 되는 수도 있다.
- 층운(層雲, stratus 스트레이터스, 기호 St), 층구름, 안개구름, 두루마리구름
300~600m의 낮은 고도에 생기는 회색의 일정한 구름층으로 아주 짙은 안개가 낀듯한 느낌이 드는 구름. 기류가 조용하고 안정되어 있을때 잘 생김. 통상 물방울로 되어 있으며 두껍고 짙은 층운의 경우 이슬비, 세빙, 가루눈을 뿌리는 경우도 있다. 층운은 보통 지면이 가열되거나 풍속이 증가하여 안개의 층이 서서히 상승하여 생기며 또 해상에서 발생한 안개가 육지로 밀려와 층운이 되기도 한다. 오전중에 흩어져 사라지는 층운은 그날이 맑다는 것을 알리고 낮은 산머리에 달라붙듯이 가라앉은 층운은 악천후를 예고한다고. - 적운(積雲, cumulus 큐물러스, 기호 Cu), 뭉게구름, 쌘구름
(옷~ 드디어 나왔군요. 그 이름도 아름다운 뭉게구름, 글라이더의 빵과 버터, 뭉게구름!) 구름 윗부분은 배추잎처럼 뭉실뭉실 부풀어 있고 아랫부분은 수평인 구름. 600m ~ 6km 고도에서 형성되며 이 구름이 발달하면 여름 하늘을 상징하는 남성적인 구름이 된다. 적운이 아주 발달한 것을 입도운이라고도 한다. 적운은 강한 태양 복사에너지의 영향을 받아 생긴것과 저기압이나 불연속면 부근에서 형성된 것이 있다. 앞의 것은 여름철에 많이 생기며 해가 지면 없어진다. 적운은 해에 비치는 부분은 매우 희고 밝게 빛나 보이나 운저는 비교적 검은 색이고 거의 수평을 이루고 있다. 적운은 주로 물방울로 이루어져 있고 기온이 낮은 부분에서는 얼음조각이 섞이기도 한다. 얼음조각이 성장하게 되면 적운은 적난운으로 변화한다. 적운은 대기 하층의 기온 차이가 클때 대류현상으로 발생하는것이 일반적이다. (바로 이점 때문에 우리 글라이더들은 적운을 사랑합니다. 즉 적운 밑바닥은 상승기류, 써멀의 보고랍니다. 마치 어항속의 기포방울이 뽀골거리고 올라가 거품이 되는 것처럼 적운의 밑바닥이 그렇다지요.) - 적란운(積亂雲, cumulonimbus 큐물로우님버스, 기호 Cb), 쌘비구름, 소나기구름
10종류의 구름 중에서 가장 웅대합니다. 수직방향으로 발달한 짙은 구름으로 거대한 탑이나 산과 같은 모양을 하고 있다. 물방울과 얼음조각으로 되어 있으며 특히 정상부는 얼음조각으로 되어 있다. 그 밖에 큰 빗방울이나 눈가루, 우박, 싸락눈등을 포함하고 있다. 적란운은 수평이나 수직방향으로 퍼진 범위가 대단히 넓기 때문에 가까운데서 그 구름 전체의 특징을 관측하기가 어렵다. 적란운은 적운이 발달해서 된다. 또 고층운이나 난층운의 일부가 발달해서 되는 수도 있다. (파일롯들이 극구 피하는 달갑지 않은 구름입니다).이상과 같이 하룻만에 익은 얕은 지식을 펼쳐보았습니다.
실제 자연은 그렇게 간단히 구분지어지지 않을 겁니다. 앞으로 부지런히 하늘을 보며 구름 공부를 더 하려 하는데 요즘, 7월말의 모스크바 하늘은 폭염에 두터운 매연에 뿌연 오존층에 가려져 구름 존재를 느낄 수가 없군요.
청명한 가을이 오면 그때서야 하늘을 볼 수 있을듯.....
- 덕티드 팬(ducted fan) 모형제트기는 통상적인 프로펠러 모형비행기와는 달리 팬이라고 불리는 추진프로펠러가 동체 내부 duct에 수납되어 외관이 실제 제트기와 같게 보이는 고급 모형기종입니다. 우리나라에서는 상대적으로 비싼 가격과 까다로운 제작법, 제한된 비행장 조건때문에 널리 보급되어 있지 않지만 구미 각국에서는 상당한 인기를 끌고 있습니다. 요즘은 더 나아가 실제 제트엔진을 축소 제작한 모형용 터빈을 사용하는 모형기들도 심심찮게 나오고 있습니다. 하지만 엔진가격만도 3-4천달러나 되기때문에 우리에겐 아직은 꿈에 불과한 물건입니다.
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